Verkiezen jongeren MaaS boven eigen auto?

Door Michel Houtkamp (Spark)

Een ontwikkelaar die het oneens is met de ‘hoge’ parkeernormen die de gemeente eist. Een gemeente die stug vast ‘moet’ houden aan haar parkeernormen, ondanks de duurzame en milieuvriendelijke ambities. Als parkeeradviseur zie ik deze dilemma’s vaak voorbij komen en zit ik regelmatig aan één van beide kanten van de tafel om mee te denken. Wat mij in deze discussies opvalt, is dat er één argument steevast naar voren komt: de jongere generatie heeft geen behoefte meer aan een eigen auto, zij heeft behoefte aan mobiliteit! Is hiermee de generatie “MaaS” ontstaan?

Als ik naar mijzelf (enkele jaren geleden afgestudeerd en nu fulltime aan het werk) en naar mijn leeftijdsgenoten kijk, zie ik twee verschillende groepen. Aan de ene kant de groep die na het inleveren van de studenten OV-kaart een eigen auto aanschaft zodra dit mogelijk is. En aan de andere kant de groep die alleen een auto gebruikt of leent wanneer nodig en de rest van de tijd voorkeur geeft aan de voet, de fiets of het OV.

Hierbij vraag ik mij af: hebben we inderdaad te maken met een nieuwe trend? En groeit deze laatste groep dan echt zó hard dat we er niet meer omheen kunnen en hierop moeten anticiperen? Of heeft deze groep altijd al bestaan? En wordt deze trend nu in de media uitvergroot als ‘nieuw’?

Het autobezit onder jongeren blijft relatief stabiel.

Verleden tijd
Om hier antwoord op te krijgen ben ik in de literatuur en cijfers gedoken. Zo trof ik onderstaande grafiek van het CBS, waar de verandering in autobezit is weergegeven voor verschillende leeftijdsgroepen. Hierin is duidelijk te zien dat autobezit onder ouderen (75 jaar en ouder) veel heviger verandert dan onder jongeren (18 tot 30 jaar). Terwijl het gemiddelde autobezit (totaal 18 jaar en ouder) langzaam stijgt, blijft het autobezit onder jongeren relatief stabiel. Er zijn enkele jaren geweest met een kleine daling, maar deze lijken inmiddels verleden tijd.

Het autobezit onder ouderen neemt duidelijk toe. Waar ouderen boven 75 jaar in 2006 nog ver onder het gemiddelde autobezit zaten, komen zij nu steeds dichterbij dit gemiddelde in de buurt. Uit deze grafiek kunnen we concluderen dat het autobezit onder de ouderen duidelijk toeneemt en onder jongeren al jaren stabiel is.

In een ander onderzoek van het CBS uit 2018, waarin het rijbewijsbezit en het autobezit onder jongeren onder de loep is genomen, is duidelijk te zien dat er twee groepen onderscheiden kunnen worden. Aan de ene kant de studerende jongeren en aan de andere de werkende jongeren. Bij de studerende groep is het bezit van een eigen auto vele malen lager dan bij de werkende groep. Het verschil in bezit van rijbewijs daarentegen is veel kleiner. De student lijkt rekening te houden met autogebruik en wellicht ook met autobezit.

Een andere trend onder jongeren en mogelijk de oorzaak voor ons huidige beeld van deze jongeren, is het aantal studerenden in Nederland. Volgens CBS-gegevens is de groep studenten in de afgelopen twintig jaar aanzienlijk groter geworden. Waar in het jaar 2000 nog 460.000 studenten stonden ingeschreven, zijn dat er nu meer dan 600.000. Ook het aantal masterstudenten is bijzonder snel gegroeid, van ongeveer 10.000 naar meer dan 100.000 in dezelfde periode. Dit heeft tot gevolg dat het bezitten van een eigen auto langere tijd geen noodzaak is en/of niet betaalbaar is. Want de belangrijkste variabele onder studerende jongeren blijkt uit het CBS onderzoek uit 2018 de inkomensklasse te zijn.

Met andere woorden: als je het kunt betalen ben je eerder geneigd een auto te bezitten. Hierdoor verwacht ik ook dat zolang “gratis” reizen (studenten OV-kaart) mogelijk is, de bereidheid om geld uit te geven voor iets wat je al hebt (mobiliteit), drastisch afneemt.

Het beeld van een generatie die zich massaal afkeert van het eigen autobezit, is ontkracht.

Terugdringen
Het CROW heeft bij de recente update van de parkeerkencijfers voor zeer sterk stedelijke gebieden het parkeerkencijfer voor kamerverhuur met 0,1 parkeerplaats per kamer verlaagd. Deze aanpassing is echter voor alle woningtypen toegepast. En lijkt daarmee vooral betrekking te hebben op het autobezit onder bewoners van zeer sterk stedelijke gebieden en niet op het autobezit onder jongeren/studenten.

Het beeld van een generatie die zich massaal afkeert van het eigen autobezit, is voor mij door bovenstaande onderzoeken ontkracht. Dat betekent dat we er niet vanuit kunnen gaan dat jongeren momenteel uit zichzelf voor een lager autobezit zullen kiezen. En dat er (nog?) geen sprake is van een MaaS-generatie.

Als we het autobezit onder jongeren willen terugdringen zullen we ze meer mobiliteitsopties moeten bieden.

Als betrokken partijen zoals gemeenten of ontwikkelaars het autobezit onder jongeren willen terugdringen zullen zij de jongeren meer mobiliteitsopties moeten bieden. MaaS kan daarbij een belangrijke rol spelen, in combinatie met het voorkomen van de beschikbaarheid en betaalbaarheid van parkeercapaciteit. De generatie-MaaS ontstaat niet vanzelf.

De young professionals van Spark hebben meerdere columns gepubliceerd waarin zij zich binnen het vakgebied parkeren hebben verdiept in een onderwerp, dat hun (bijzondere) interesse heeft. Bekijk de verschenen columns uit deze serie:

• Motorfiets parkeren: een vak apart?
• Parkeren en participatie
• Marktconform bestaat niet
• Zijn er duurzame alternatieven voor de elektrisch aangedreven auto?

Bronnen:

• Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Artikel: ‘Autobezit 75-plussers neemt toe’  (https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/24/autobezit-75-plussers-neemt-toe)
• Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Rapport: ‘Nederlanders en hun auto’ 2017
• Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Rapport: ‘Rijbewijs en daarna direct een auto? Autobezit werkende en studerende jongere onderzocht’ 2018
• Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), Rapport: ‘Niet autoloos, maar auto later’ 2014
• CROW Publicatie: Parkeer kencijfers 2018