Waarom gebruiken we niet elke parkeerplaats?

Dat er in veel steden en dorpen plekken zijn met schaarse ruimte voor parkeren hoeft geen betoog. Om parkeren toch enigszins beheersbaar te houden is er parkeerbeleid en zijn er parkeernormen. Vaak vinden we in dergelijk beleid een grens van 85% parkeerdruk benoemd waarboven andere regels gelden. Waarom verdedigen we in parkeerbeleid zo vaak halsstarrig 15% overcapaciteit?

Vaak vinden we in dergelijk beleid een grens van 85% parkeerdruk benoemd waarboven andere regels gelden. Boven dit percentage is het blijkbaar zodanig druk dat de 15% beschikbare plaatsen niet meer aangewend mogen worden voor andere functies en als vrije plaatsen beschermd moeten worden. Waar komt die 15% vandaan en wat levert het op? Met andere woorden: waarom verdedigen we in parkeerbeleid zo vaak halsstarrig 15% overcapaciteit?

Er zijn een aantal redenen waarom de 85-procentgrens ooit bedacht is en door velen is overgenomen.

Voorkomen zoekverkeer
Ten eerste het voorkomen van zoekverkeer. Als er niet een redelijke hoeveelheid vrije plaatsen is dan neemt het zoekverkeer exponentieel toe. Mensen moeten immers tot in de haarvaten van een stad of dorp op zoek naar de laatste vrije plaats, met de kans dat een andere zoeker die vlak voor zijn neus wegkaapt. Zo was het ooit en is het wellicht op plekken nog steeds. Maar we kunnen constateren dat er steeds meer autoluwe zones komen en geconcentreerde parkeerterreinen en parkeergarages. Losse plaatsen langs de weg worden bestemd voor groen, fietsenrekken of afvalverzamelpunten en daarmee neemt het aantal verspreid liggende plaatsen steeds meer af. Veel gemeenten zetten erop in dat bezoekers in garages parkeren – die prima te bewegwijzeren zijn – en de losse straatparkeerplaatsen voor bewoners en hun visite beschikbaar zijn. En nu juist die groep is expert voor de beantwoording van zijn eigen parkeervraag. Die weet in het algemeen precies waar en wanneer in zijn omgeving er parkeerplaatsen vrij zijn.

Aan de andere kant ontwikkelt de informatie over parkeren zich steeds meer. Het is een kwestie van tijd dat in navigatiesystemen vrije parkeerplaatsen worden weergegeven, gebaseerd op informatie van sensoren in de weg en in auto’s en afkomstig van scanauto’s.

Bandbreedte bij bepaling benodigde aantal parkeerplaatsen
Het vaststellen van de juiste ‘norm’ voor parkeren is een lastige – zo niet onmogelijke – opgave. Wat is precies de vraag naar parkeerplaatsen op een ‘maatgevend’ moment? Dat weten we niet en kunnen we ook niet weten. Elke dag is anders en op elk moment varieert de vraag naar parkeerplaatsen. Het is in het gunstigste geval een aantal plaatsen waarvan de meerderheid vindt dat die onder ‘normale’ omstandigheden volstaan, maar is vaak het aantal plaatsen dat nu eenmaal beschikbaar is en voor nieuwe ontwikkelingen het aantal dat voortkomt uit de kencijfers van het CROW.  Op de vraag hoeveel parkeerplaatsen er ‘normaal’ nodig zijn is dus geen eenduidig antwoord te geven en is vooral een politieke keuze. Hoeveel geld, ruimte en andere maatschappelijke kosten hebben we over voor het parkeren.

In ieder geval is het merkwaardig om, als de politieke discussie heeft plaatsgevonden, daar dan klakkeloos 15% bij op te tellen. Wat is de discussie over de norm dan waard geweest?

Opvang incidentele pieken
De laatste, vaak gehoorde reden om beleidsmatig rekening te houden met 15% overcapaciteit is het opvangen van incidentele pieken. De vastgestelde norm – we zagen al hoe lastig die vast te stellen is – zal haast nooit de absolute piek in de parkeervraag kunnen faciliteren. Hoewel ondernemers in een stad daar vaak anders over denken. Die zien graag dat er altijd voor iedereen en onder elke omstandigheid makkelijk een plaats te vinden is. Bouwen voor de hoogste piek is zelden tot nooit financieel en maatschappelijk haalbaar. Extra drukte door de decemberinkopen, een succesvolle tentoonstelling in het lokale museum of een drukbezocht festival in de zomer: het zorgt voor extra drukte. De buffer van 15% kan dan ingezet worden. Maar hoe verhoudt 15% zich tot deze extra drukte? Een warme stranddag in een plaats aan de Noordzeekust zorgt in het algemeen voor minimaal een verdubbeling van de vraag naar plaatsen en dan is 15% hooguit de spreekwoordelijke druppel op de gloeiende plaat.

Conclusie
De conclusie kan niet anders zijn dat het hanteren van een beleidsmatige bovengrens van de parkeerdruk van 85% snel afgeschaft moet worden. Het is niet gebaseerd op juiste aannames, maar zorgt wel voor veel extra (maatschappelijke) kosten en onnodig ruimtebeslag. Ruimte die we bij de verdichtingsopgave waar veel steden voor staan eenvoudig niet hebben. En als we die al hebben beter voor goede fietsvoorzieningen of bijvoorbeeld deelauto’s kunnen inzetten. Dan snijdt het mes aan twee kanten en zetten we beschikbare ruimte in om de noodzakelijke transitie naar duurzamere mobiliteit te bevorderen.