Onderschat het fietsparkeren niet!

Door Ed van Savooyen (Spark). Dit artikel is verschenen in Verkeer in Beeld #3, 2019.

We gebruiken steeds vaker de fiets. Geweldig! En fietsparkeren krijgt steeds meer aandacht. Ook geweldig! Het is goed om te lezen en te zien dat op plekken waar veel fietsen worden geparkeerd, zoals bij treinstations, de ruimtelijke inpassing van de fiets volop aandacht krijgt en oplossingen worden gerealiseerd die recht doen aan zowel de parkeerbehoefte van de fietser als aan de ruimtelijke kwaliteit van de betreffende locatie.

Integraal
Maar het fietsparkeervraagstuk is veel meer dan alleen de aanpak van de situatie rond treinstations. En gelukkig zien we dat steeds vaker terugkomen in actuele beleidskaders en visies op fietsparkeren in gemeenten. Waarbij het fietsparkeren een integraal onderdeel uitmaakt van de totale parkeeropgave, dus van auto én fiets. Juist omdat de samenhang daartussen zo evident is. De auto en fiets samen faciliteren ruim driekwart van al onze verplaatsingen. Met een vervoermiddel dat we (nu nog grotendeels) in eigen bezit hebben en dus ook van ons bepaald gewenst gedrag vraagt, als we die auto en fiets ergens willen achterlaten om later weer opnieuw te gebruiken.

Voetganger
En omdat we wat de fiets betreft het gebruik ervan verder willen stimuleren – soms als alternatief voor het autogebruik en zelfs soms als alternatief voor het autobezit (in combinatie met andere maatregelen zoals deelauto’s, Mobility as a Service e.d.) – worden goede fietsparkeervoorzieningen cruciaal in het bereiken van die doelstelling.  Maar ook om de voetganger weer ruim baan te geven in de stad en in de woonstraat. Want doordat het fietsparkeervraagstuk al geruime tijd onderbelicht is gebleven, is er veel verrommeling opgetreden. De geparkeerde en achtergelaten fietsen zitten de voetganger letterlijk in de weg.

‘The last mile’
De relatie tussen de fiets en andere vervoermiddelen is evident. Zoals de relatie met het openbaar vervoer. Verplaatsingen met het openbaar vervoer gaan vaak gepaard met voor- en natransport door de fiets. Om deze vorm van (keten)mobiliteit verder te stimuleren is het van belang dat er wordt voldaan aan de vraag naar hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen rondom (H)OV-locaties (OV & Bike).  Zo ook de relatie met de auto. De auto wordt als vervoermiddel veel gebruikt voor het afleggen van deur-tot-deur verplaatsingen. Verduurzaming van ‘the last mile(s)’ draagt bij aan een vermindering van het aantal autoverkeersbewegingen in de stad. Dit vraagt om strategische locaties met hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen waar automobilisten de overstap maken vanuit de auto naar de fiets (Park & Bike).

Fietsparkeernormen
Het is niet vreemd dat bij het fietsparkeren de kreet toegepast wordt die we eerder al bij het autoparkeren zagen: de juiste (fiets)parkeerder op de juiste (fietsparkeer)plek. Ook bij het fietsparkeren zien we een doelgroepbenadering ontstaan waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de parkeeropgave van fietsen van bewoners, van fietsen van werknemers en van fietsen van bezoekers. In de wetenschap dat elk van deze doelgroepen andere eisen stellen aan of wensen hebben over het parkeren van de fiets. Daarbij rekening houdend met de grote verscheidenheid aan soorten fietsen (van leenfiets tot elektrische bakfiets). Een opgave waarvan gemeenten steeds vaker stellen dat zij niet de enige ‘probleemeigenaar’ van deze opgave zijn.

Door fietsparkeernormen op te nemen in de Nota Parkeernormen (zie hier weer de samenhang tussen auto en fiets) is dit een verplichting voor ontwikkelaars van nieuwe functies (of van transformaties van bestaande functies). Door de normen te relateren aan de woninggrootte dan wel de omvang van het huishouden en daarbij niet terug te vallen op de regels uit het Bouwbesluit. Maar juist door fietsparkeervoorzieningen te eisen die zowel kwantitatief als kwalitatief eigentijds zijn. Variërend van 2 tot 5 fietsparkeerplekken per woning en zodanig gepositioneerd en ontworpen, dat de fiets altijd binnen handbereik is en de stalling eenvoudig bereikbaar is. En die normen niet alleen van toepassing te verklaren voor woningen, maar voor alle functies. En ook daar soortgelijke kwalitatieve eisen te stellen.

Participatie
Om de bestaande situatie te verbeteren (het oplossen van verrommeling, het aanbieden van plekken op de meeste geschikte locatie of het oplossen van tekorten, waarvoor in de openbare ruimte geen ruimte meer aanwezig is) worden de handen steeds vaker ineen geslagen. Gemeenten participeren in plannen van ontwikkelaars omdat dat hen de kans biedt om op gewenste, strategische locaties extra fietsparkeerplaatsen te realiseren.

Fietsparkeerregulering
Het is goed om te zien dat we in beweging komen. Maar we hebben nog flink wat stappen te zetten. De kwaliteitssprong in het fietsparkeren moet dan ook gefaseerd plaatsvinden. Eerst borgen dat nieuwe ontwikkelingen zijn voorzien van voldoende parkeerplaatsen; en dat investeringen zijn gedaan in extra fietsparkeervoorzieningen op die plaatsen waar er tekorten zijn, waar een (ruimtelijke) kwaliteitsslag nodig is of waar de ketenmobiliteit geoptimaliseerd moet worden. Het is voorspelbaar dat we er niet aan gaan ontkomen om ook met vormen van fietsparkeerregulering het gewenste gedrag optimaal voor elkaar te krijgen. Want de voorzieningen die er (straks) zijn moeten optimaal worden gebruikt en voorkomen moet worden dat de fiets op plekken staat die voor anderen hinderlijk is. Wat dat betreft hebben we veel kunnen leren van autoparkeren om dat tijdig en effectief toe te passen.

Een specifieke vraag over dit artikel?
Mail naar EdvanSavooyen@spark-parkeren.nl