Parkeren door een ruimtelijke bril bezien

De coronamaatregelen hebben laten zien hoe het kan zijn, een bereikbare stad. Om deze bereikbaarheid vast te houden is het zaak om het parkeervraagstuk eerder en beter beet te pakken. Zo kan de grote verdichtingsopgave met een innovatief parkeernormenbeleid direct worden gecombineerd met meer groen en een aantrekkelijker verblijfskwaliteit.

De stad zal veranderen. We hebben andere ideeën over een fijne, leefbare omgeving in het besef dat comfort niet altijd alles is. De uitdagingen zijn groot: er is sprake van een toenemende hittestress, door de hoeveelheid verharding kan het oppervlaktewater niet meer tijdig weg en we worden in toenemende mate obees. Tegelijkertijd hebben we ook behoeftes: we willen meer groene ruimte (de laatste lockdowns hebben dat maar weer aangetoond), we willen elkaar ontmoeten en – bij toenemende verdichting – willen we minder blik en meer speelruimte. In de afgelopen coronaperiode hebben we kunnen genieten van minder congestie op de weg als gevolg van het thuiswerken en hebben we kunnen ervaren hoe belangrijk het is om weer te lopen en te fietsen in een liefst groen ingerichte stad.

Nu is het een kwestie van het goede behouden en doorpakken. Doorpakken op het gebied van mobiliteit betekent ook veel strategischer kijken naar alle schakels waarbij die van het parkeren een heel belangrijke is. Parkeren neemt immers veel van onze openbare ruimte in beslag. Veel versteende ruimte die lang niet altijd bezet is door een auto. Parkeren is helaas van oudsher gezien als laatste schakel of sluitstuk van een keten. Een ‘dingetje’ dat nog even geregeld moet worden. En in de regel zijn we er ook niet trots op. Zo worden parkeerplekken al heel lang door architecten bij het ontwerp er aan het einde in gefrommeld. Op straat, maar ook in garages.

Zo worden parkeerplekken al heel lang door architecten bij het ontwerp er aan het einde in gefrommeld. Op straat, maar ook in garages.

Ook in visiedocumenten voor gebiedsontwikkelingen blijft de aandacht vaak beperkt. En bij de aanpak van parkeeroverlast acteren we vaak reactief door alleen daar in te grijpen waar de parkeerdruk het hoogste is. We worden teruggeworpen op de reacties: iedereen wil toch de auto voor de deur kwijt? De vraag is of dit zo is. Als we in retroperspectief kijken naar de grote marktpleinen in onze oude binnensteden ligt dit genuanceerder. Een willekeurig voorbeeld: De Brink in Deventer. Tot ver in de vorige eeuw was de auto daar dominant aanwezig en stond de middenstand op z’n achterste benen als daaraan getoornd werd; No Parking No Business was het devies. Niemand die dat nog terug wil.

Bij de start goed beginnen
En dat, terwijl er zo veel mogelijk is. Te beginnen bij ‘de nieuwe stad’. Met goede parkeernormen is het mogelijk om overmaat aan parkeercapaciteit te voorkomen en in gebiedsontwikkeling te sturen op andere parkeerconcepten. Maar dan moeten we wel de keuze durven maken om de auto iets minder dominant aanwezig te laten zijn. Met daadwerkelijk sturende parkeernormen die ruimte bieden aan auto’s die wel écht voor de deur nodig zijn en alle andere verbannen naar een plek iets verder weg. Normen die aansluiten bij het feitelijke autobezit en niet bij het maximale. Als blijkt dat het gemiddelde autobezit 1 per huishouden is, waarom dan een norm van 1,3 hanteren? 30 procent extra ruimte voor parkeren in plaats van groen? Of waarom per 3 woningen een plaats voor bezoek, terwijl 1 op 10 eigenlijk genoeg blijkt te zijn?

Parkeren moet in ontwikkelingen meer conceptmatig worden uitgewerkt. Dat betekent dat, met de goede basis in de hand – de ingeschatte parkeerbehoefte – er wordt gezocht naar alternatieven voor het aanleggen van parkeervakken. Elk plan is gebaat bij het juiste aantal plaatsen en niet een overmaat. Daar komen de ambities van overheid en bouwer bij elkaar. De bouwer wil in de regel minder bouwen, omdat gebouwde parkeerplaatsen eenvoudig weg te duur worden ten opzichte van de opbrengsten die hij daarvoor kan krijgen. En de gemeente wil minder autoverkeer en niet de parkeervraag op z’n bord krijgen.

Oplossingen liggen er in het wijzigen van het aanbod (goede fietsvoorzieningen eerst) en het gedeeltelijk op afstand realiseren van parkeercapaciteit. Dit betekent dat loopafstanden kunnen en moeten worden opgerekt. Waar mogelijk gebruikmakend van bestaande gebouwde parkeercapaciteit of, in overleg met andere initiatiefnemers, het aanleggen van gezamenlijke parkeervoorzieningen. Een alternatief parkeerconcept vereist dus creativiteit, inzicht en overzicht, maar ook realiteitszin. Voor wat betreft dit laatste: het is van cruciaal belang dat die nieuwe parkeervoorzieningen ook daadwerkelijk kunnen worden gebruikt door de beoogde doelgroepen.

Een belangrijke stap lijkt daarbij dat het aloude adagium ‘parkeren op eigen terrein’ wordt losgelaten.

Een belangrijke stap lijkt daarbij dat het aloude adagium ‘parkeren op eigen terrein’ wordt losgelaten. Het wordt immers onbetaalbaar en leidt tot verrommeling als elk plan een eigen kleinschalige parkeervoorziening heeft. Bundeling van krachten zorgt voor aanzienlijk goedkopere en betere parkeervoorzieningen die ook nog eens efficiënter gebruikt kunnen worden. Maar dan moet wel de gemeente daartoe zijn rol pakken en partijen bij elkaar brengen of – in het uiterste geval – zelf het initiatief nemen. Niet alleen normen stellen, maar ook zorgen dat de daadwerkelijke uitwerking vorm krijgt in een Parkeeratelier. Partijen samenbrengen en zorgen dat voor elke parkeeropgave in een buurt de passende oplossing wordt gevonden. Het resultaat kan en zal verrassend zijn: een goede parkeergelegenheid die optimaal gebruikt wordt en veel beter betaalbaar is dan bij versnippering.

Optimaliseren in de huidige gebieden
Er is al veel gewonnen wanneer het parkeervraagstuk bij nieuwe initiatieven inventief wordt opgepakt. Maar ook in de bestaande stedelijke gebieden is er veel mogelijk. Parkeerproblemen blijven in de regel vaak liggen. Omdat ze complex lijken en oplossingen vaak weer leiden tot nieuwe problemen. Dat speelt met name bij het verdringende verkeer bij het waterbedeffect. Totdat wordt besloten tot een verregaande parkeerregulering (in de regel met betaald parkeren in combinatie met vergunningen) is het veelal pappen en nathouden. En dat terwijl de meldingen en klachten regelmatig binnenkomen, maar niet worden gedocumenteerd en gemonitord.

In veel parkeerbeleid is vastgelegd dat een eventuele invoering van gereguleerd parkeren alleen kan bij voldoende draagvlak van de lokale belanghebbenden. We moeten toe naar een systeem van proactief reguleren om grip te houden op het parkeervraagstuk. Daarbij moeten keuzes gemaakt worden. Veel oudere wijken lenen zich niet voor meer dan 1 auto per huishouden. Dus kan de 2e auto niet meer op afstand? En waar gaan de bedrijfsbusjes staan?

De verbindende factor: de hub
Er inmiddels een concept waarmee de bestaande stad en de nieuwe stad elkaar kunnen ontmoeten en een helpende hand kan uitsteken bij de eerdergenoemde problemen. De hub. Een dergelijke voorziening kan op vele schaalniveaus worden aangelegd. Schoon, heel en veilig zijn de sleutelbegrippen bij deze voorzieningen. Alleen wanneer er sprake is van een naadloze en comfortabele overstap om die bekende last mile te kunnen nemen, is er sprake van succes. De crux daarbij is echter schaal. Alleen met voldoende aanbod, bijvoorbeeld van deelmobiliteit, komen de hubs tot leven.

Contact
Heb je een vraag over dit artikel? Neem contact op met Pieter Delleman via pieterdelleman@spark-parkeren.nl.

Meer lezen over dit onderwerp?

Krijg een preview van het boek Parkeren in het Ruimtelijk domein, geschreven door Ernst Bos, Pieter Delleman, Ed van Savooyen (allen Spark) en Martin Blankendaal (de Parkeeradviseur).

Lees de blog van Pieter Delleman: ‘Het monster dat POET heet’