Maatwerk en parkeerkencijfers. Gaat dat samen?

Door Martin Blankendaal (Spark), gepubliceerd in Vexpansie 1 – 2019

Het CROW heeft parkeerkencijfers opgesteld voor een globale bepaling van het benodigde aantal parkeerplaatsen bij (her)ontwikkelingen. Daarbij geeft het CROW zelf aan dat deze cijfers nooit zijn ontwikkeld om als norm te dienen, maar om een orde van grootte uit te rekenen. Kunnen de CROW-parkeerkencijfers toch een rol spelen bij de bepaling van de parkeerbehoefte van specifieke locaties?

Deelauto’s, Mobility as a Service (Maas), de CityDeal, zelfrijdende auto’s, een afname van het autobezit onder jongeren en een toename van het autobezit onder ouderen, zelfrijdende auto’s, deelfietsen, elektrische stepjes, hoogwaardig openbaar vervoer, P&R, people movers. Het is niet eenvoudig te voorspellen wat het autobezit en het aantal benodigde parkeerplaatsen op een ontwikkellocatie zijn, en zeker niet als het aantal te realiseren parkeerplaatsen toekomstbestendig moet zijn. Maar partijen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van locaties moeten wel een gefundeerde inschatting maken van de huidige en toekomstige parkeerbehoefte. Hoe gaan ze dat doen? En wat is de rol van parkeerkencijfers daarbij?

Mobiliteitsvraag en ligging parkeervoozieningen
Een deel van het antwoord ligt al in de vraag besloten. Kijk niet alleen naar de parkeervraag, maar ook naar de mobiliteitsvraag. Betrek de doelgroepen bij de analyse van de behoeften. Zorg voor samenhang met de duurzaamheidsdoelstellingen van de specifieke locatie en de gemeente waarin de ontwikkeling plaatsvindt. Communiceer vanaf het begin van een ontwikkeling over de mate en wijze waarin mobiliteit wordt gefaciliteerd. Dat voorkomt verkeerde verwachtingen bij de toekomstige gebruikers en ondersteunt het aantrekken van de juiste doelgroepen. Sluiten de ligging en vormgeving van de parkeervoorziening aan op het gebruik (parkeren in de openbare ruimte of in een gebouwde voorziening, een voorziening voor vaste gebruikers of voor bezoekers of een combinatie van beiden)? En houd rekening met mogelijke wijzigingen van dat gebruik.

Reductiemodel parkeernormen
Een aantal steden past een reductiemodel toe bij de parkeernormen. In eerste instantie wordt per functie de parkeernorm bepaald.Vervolgens is het mogelijk reducties op deze normen toe te passen. Bijvoorbeeld vanwege de ligging nabij openbaar vervoerstations, de toepassing van MaaS of deelauto’s, de realisatie van extra stallingplaatsen voor fietsen, de aanwezigheid van parkeerregulering (meestal betaald parkeren) of gebruikmaking van beschikbare openbare parkeercapaciteit die niet bezet is. Vaak is een combinatie/stapeling van reducties mogelijk. Daarmee is een pallet van mogelijkheden beschikbaar waarbij de gemeente als opsteller van het beleid niet voor alle locaties een passende parkeernorm hoeft op te stellen en waarbij de ontwikkelaar kan kiezen uit opties om de volledige mobiliteit te faciliteren.

CBS en parkeernota’s
Voor veel locaties vormen de CROW-parkeerkencijfers een logisch eerste vertrekpunt voor de bepaling van de mobiliteitsbehoefte. Omdat het CROW logischerwijs vooral generieke parkeerkencijfers publiceert is het aanvullend nodig om gebruik te maken van aanvullende bronnen om de daadwerkelijke behoefte te bepalen. Dit kan bijvoorbeeld het CBS zijn, dat onder meer gegevens bijhoudt over het autobezit per gemeente, wijk en buurt, maar ook over verschillen in autobezit tussen huurders en kopers en autobezit naar inkomen. Een andere mogelijkheid is lokaal onderzoek naar het gebruik van de parkeercapaciteit (metingen parkeerbezetting, -duur en -motieven). Ook contracten met bijvoorbeeld leveranciers van deelauto’s kunnen dienen als input. Zowel voor de ontwikkelaar als voor de betrokken gemeente is het daarnaast interessant om parkeernota’s van andere gemeenten ter inspiratie te bestuderen. Sommige gemeentes hebben immers al heel veel uitzoekwerk gedaan.

Het is meer dan ooit van belang dat faseerbare parkeervoorzieningen worden gerealiseerd

Faseerbaarheid
Als de mobiliteitsbehoefte voor een ontwikkeling goed in beeld is gebracht weten we twee dingen. Ten eerste dat de best mogelijke benadering is opgesteld die mogelijk is. Ten tweede dat deze benadering nooit volledig zal aansluiten op de daadwerkelijke parkeerbehoefte, en zeker niet op de daadwerkelijke parkeerbehoefte over tien jaar. Daarom is het meer dan ooit van belang dat faseerbare parkeervoorzieningen worden gerealiseerd (voor zowel groei als krimp) of dat geld en ruimte wordt gereserveerd om de parkeervoorzieningen in een later stadium uit te breiden of te verkleinen.

Faseerbaarheid van de parkeervoorzieningen is bijvoorbeeld van belang als de betrokken partijen overeenkomen dat niet direct de volledige normatieve parkeerbehoefte hoeft te worden gerealiseerd, maar dat in eerste instantie een lagere parkeercapaciteit volstaat omdat de verwachting is dat dit voldoende is op basis van mobiliteitsmaatregelen. Of andersom, als op termijn een afname van de parkeerbehoefte wordt verwacht.

Met name bij gebouwde bovengrondse parkeervoorzieningen (optoppen met een extra laag) of maaiveldparkeren (een grasveld dat een parkeerterrein kan worden) is faseerbaarheid goed mogelijk. Zowel in het geval dat een uitbreiding van de parkeercapaciteit noodzakelijk is, als in het geval dat bewust in aanvang meer capaciteit is gerealiseerd of waarin achteraf blijkt dat te veel parkeercapaciteit is gerealiseerd. Bij een grasveld/groenvoorziening dat eventueel tot parkeerterrein kan worden getransformeerd, is een bijkomend voordeel dat de gebruikers zelf invloed hebben op het behoud van het grasveld. Daarmee ontstaat (vooral bij bewoners) een incentive om het autobezit te beperken; ze hebben direct invloed op de keuze of ze uitzien op een grasveld of op een parkeerplaats.

Faseerbaarheid kan ook betekenen dat één of meerdere extra hoge parkeerlagen worden gerealiseerd, zodat deze in de toekomst een alternatieve functie kunnen krijgen, bijvoorbeeld als woning, kantoor of fietsenstalling. Of maaiveldparkeren te transformeren tot verblijfsruimte. Hierbij is een goede monitoring van het gebruik uiteraard essentieel. Partijen kunnen hierover duidelijke afspraken maken, bijvoorbeeld om gedurende vijf jaar metingen uit te voeren en als het nodig is de parkeercapaciteit aan te passen aan het werkelijke gebruik.

De fietser
Een heel belangrijk aandachtspunt is de fietser. Ook in dit artikel gaat het vooral over de auto, maar de parkeerbehoefte van de fietser is ook van essentieel belang. Zowel voor de kwaliteit van de openbare ruimte als om het fietsgebruik te bevorderen ten opzichte van het autogebruik. Daarvoor zijn goed bereikbare stallingvoorzieningen voor fietsen nodig.

Conclusie
Samengevat spelen parkeerkencijfers dus vooral een rol bij de start van de verkenning naar de mobiliteitsbehoefte van een ontwikkellocatie. Op basis van onderzoek, mobiliteitsontwikkelingen, parkeer(data)onderzoeken en CBS-gegevens kunnen deze cijfers worden omgevormd tot de meest realistische parkeerbehoefte van een locatie. Daarbij zijn monitoring van de parkeerbehoefte in de toekomst en de mogelijkheid de parkeercapaciteit te faseren belangrijke aspecten.

In het kort
• Pas de kencijfers aan aan het autobezit van de doelgroep (CBS);
• Houdt rekening met parkeereffecten van mobiliteitsconcepten (bijv. deelmobiliteit);
• Bouw flexibiliteit in (alternatieve benutting van ruimte);
• Leg afspraken sluitend vast, privaatrechtelijk (overeenkomsten) en publiek (parkeerverordening, WOZ-administratie);
• Denk ook aan de parkeerbehoefte van de fietser, zowel kwantitatief als kwalitatief.

Onduidelijke grondslag en juridisch conflict
Een kritische noot over de CROW-kencijfers dient hierbij wel geplaatst te worden. In het verlengde van bovenstaande wordt in veel gemeentes de dialoog over een correctie op de initiële parkeernormen gestimuleerd om te komen tot een juiste definitie van de voor de ontwikkellocatie toe te passen parkeernorm, al dan niet inclusief het toepassen van nieuwe mobiliteitsoplossingen. De CROW-kencijfers hebben het afgelopen decennium echter een min of meer ‘formele’ (juridische) status verkregen waardoor de toepassing van een normcorrectie in de te doorlopen ruimtelijke procedure het risico van een procedurevertraging met zich meebrengt. Belanghebbenden/bezwaarmakers kunnen al dan niet terecht een afwijking van de CROW-kencijfers aan de orde stellen, daarbij voorbijgaand aan de motivering om daarvan af te wijken. Zowel initiatiefnemers als gemeenten zijn hierdoor momenteel terughoudend in het benoemen en accorderen van maatwerk vanwege dit mogelijk procedurele risico. Het CROW zou er goed aan doen om over de oorsprong van de kencijfers meer openheid te geven en tevens nadrukkelijker te publiceren en te communiceren dat haar kencijfers daartoe niet zijn bedoeld. Dit kan ook helpen om inhoudelijke discussies over maatwerk te bevorderen.