Parkeren bij nieuwbouw: hoe verdeel je de schaarse plekken?

Gemeenten zetten bij nieuwbouw steeds meer in op een toekomst waarin de auto niet langer het straatbeeld domineert. Beleidsmatig vertaalt dit zich in lagere parkeernormen. In de praktijk mondt dit dan vaak uit in projecten met minder dan 1 parkeerplaats per woning. Maar wie krijgt die parkeerplaats en wie is aangewezen op ander vervoer dan de eigen auto? En hoe ontwikkelt zich dit in de tijd?

Denken in parkeerrechten
In dit artikel concentreren we ons op het parkeren voor bewoners, waarbij er sprake is van gereguleerd parkeren in de openbare ruimte. Uit de parkeerbalans volgt een parkeereis, uitgedrukt in aantal parkeerplaatsen. Een deel hiervan wordt doorgaans gerealiseerd als privéparkeerplaatsen direct bij (op of onder) de woningen. Een ander deel bevindt zich op straat of in een openbare parkeervoorziening op afstand, zoals een hub. Deze openbare parkeerplaatsen zijn bedoeld voor meerdere doelgroepen, zoals werknemers en bezoekers. Om de parkeerplekken optimaal te benutten, heeft niemand een vaste plek maar een zogeheten zwerfplek. Dit is mogelijk door te werken met parkeerrechten.

Welke bewoner krijgt wanneer een parkeerrecht?
Na aftrek van de privéparkeercapaciteit houden we dus een beperkt aantal parkeerplaatsen in openbare voorzieningen over. Het gebruik van deze plaatsen vraagt om een verdeling van parkeerabonnementen of -vergunningen onder de bewoners. Daarmee ontstaat een verdelingsvraagstuk. Idealiter worden de parkeerrechten gekoppeld aan de verhoudingen binnen de parkeerbalans, waarin rekening is gehouden met woningtypes, doelgroepen en gebruiksmomenten.

Nu zijn er grofweg twee situaties. De openbare garage kan in eigendom en exploitatie zijn van een private partij. Steeds vaker zien we dat deze positie niet door de markt gekozen wordt in verband met de financiële of beheersmatige risico’s. Het is ook mogelijk dat de gemeente een parkeervoorziening in eigendom neemt en exploiteert, vaak met een bijdrage vanuit de ontwikkelende partijen. Dit is een logische keuze in een omgeving waarin parkeren een schaars goed is en een eerlijke verdeling van parkeerrechten moet worden gegarandeerd. De combinatie van parkeervergunningensysteem, POET-registratie en daadwerkelijke uitgifte van abonnementen of vergunningen is in dat geval goed belegd, zonder commerciële prikkels.

Parkeerrechten worden op twee momenten uitgegeven: eerst bij ingebruikname van de woningen en later gedurende de exploitatietermijn. De initiële parkeerrechten kunnen door de ontwikkelaar worden toegekend aan de betreffende woningen. Bij verkoop of verhuur moet immers direct duidelijk zijn of een woning recht geeft op een parkeerabonnement of niet. De ontwikkelaar verstrekt deze informatie aan de gemeente. Het is ook mogelijk dat de gemeente de initiële parkeerrechten toekent.

Van initieel naar dynamisch
Tot nu toe is het simpel. In de praktijk ontstaat er dynamiek. Dat kan al beginnen bij de eerste ‘vulling’ van de openbare parkeergarage of hub. Denk aan bewoners die hun parkeerrecht in de vorm van een abonnement of vergunning voor een 1e auto niet verzilveren, terwijl er bewoners zijn die graag voor hun 2e auto een plek willen in de openbare parkeergarage of hub. Of plekken die vrijkomen omdat bewoners met een abonnement of vergunning verhuizen. Óf er is een hele lange doorlooptijd in de ontwikkeling van het gebied, waardoor druk komt op de eerst gerealiseerde parkeervoorzieningen.

Het is aan de gemeente om te bepalen in hoeverre zij deze flexibiliteit wil toestaan. Als exploitant heeft zij inzicht in het aantal uitgegeven abonnementen of vergunningen. Hiermee is het mogelijk om een wachtlijst in te richten, zodat bij vrijkomende capaciteit alsnog de eerstvolgende kan worden bediend. Belangrijk is dat het totale aantal rechten gehandhaafd blijft, als een stolp over de gehele ontwikkeling. Daarbinnen kunnen de rechten vrij worden verdeeld, waarbij de keuze blijft om de verhoudingen uit de oorspronkelijke parkeerbalans wel of niet te respecteren.

… en dan zien in de praktijk
In de gemeentelijke praktijk zien we verschillende werkwijzen, zoals het al dan niet initieel toewijzen door de ontwikkelaar of het wel of niet vasthouden aan de oorspronkelijke verhoudingen in de parkeerbalans. Welke keuze ook wordt gemaakt, deze vorm van sturend parkeerbeleid vereist dat afspraken tijdig worden uitgewerkt, vastgelegd en helder gecommuniceerd. Toekomstige bewoners moeten al vóór aankoop of huur weten wat ze kunnen verwachten. Krijg ik een recht voor mijn huidige (of toekomstige) auto? Wanneer kan ik een eventuele tweede auto in de hub kwijt? Waarom is gekozen voor parkeren op afstand? Welke alternatieven zijn er? En hoe draagt dit bij aan een leefbare wijk?

Hier ligt een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor gemeente en ontwikkelaars. Door het gebruik van openbare parkeergarages, hubs en de parkeerdruk in de omgeving te monitoren, kan het beleid worden bijgesteld. Op die manier kan worden ingespeeld op een parkeerbehoefte die anders uitvalt dan verwacht, zonder de ambities voor een autoluw gebied uit het oog te verliezen.

Dit artikel is gepubliceerd in Update 60.

Contact
Heb je een vraag of opmerking naar aanleiding van dit artikel? Neem contact op met auteurs Pieter Delleman of Angelique Breukel, adviseurs bij Spark.

Ook jouw kennis en ervaring inzetten bij interessante projecten?  
Bekijk onze vacatures en neem contact met ons op!