Vanuit historisch oogpunt draait het reguleren van parkeren vaak om het parkeren van de auto. De afgelopen jaren is hier de fiets uit noodzaak aan toegevoegd. Het parkeren van een vervoermiddel lijkt pas serieus te worden genomen, als het eigenlijk al te laat is. Geldt dit ook voor de motorfiets?
Het CROW heeft parkeerkencijfers opgesteld voor een globale bepaling van het benodigde aantal parkeerplaatsen bij (her)ontwikkelingen. Daarbij stelt zij dat deze cijfers nooit zijn ontwikkeld om als norm te dienen, maar om een orde van grootte uit te rekenen. Kunnen de CROW-parkeerkencijfers toch een rol spelen bij de bepaling van de parkeerbehoefte van specifieke locaties?
Een ontwikkelaar die het oneens is met de ‘hoge’ parkeernormen die de gemeente eist. Een gemeente die stug vast ‘moet’ houden aan haar parkeernormen, ondanks de duurzame en milieuvriendelijke ambities. Als parkeeradviseur ziet collega Michel Houtkamp deze dilemma’s vaak voorbij komen, waarbij er één argument steevast naar voren komt: de jongere generatie heeft geen behoefte meer aan een eigen auto, zij heeft behoefte aan mobiliteit! Is hiermee de generatie “MaaS” ontstaan?
Begin deze maand deed het gerechtshof in Arnhem uitspraak in een zaak over btw op straatparkeren. In de kern houdt de uitspraak in dat een naheffing niet onrechtmatig is als daarin geen melding over btw wordt gedaan. Aan de principiële vraag die ten grondslag ligt aan de vraag wel of geen btw, komt ook deze rechtbank niet toe. Begrijpelijk, maar wel jammer.
Mijn buurman profiteert handig van de trend van de afgelopen jaren, waarin we de mooiste plekken van het parkeerterrein of de -garage als laadplaatsen hebben ingericht. Begrijpelijk: als het bijzonder is dat je laadplaatsen hebt, dan wil je ze in het zicht. Op een plek nabij de ingang van de bestemming.
Op 1 november 2018 heeft het CROW de aangepaste parkeerkencijfers gepresenteerd. Deze kencijfers vormen de basis voor veel gemeentelijke Nota’s Parkeernormen en voor bepalingen van de parkeerbehoefte door onder meer ontwikkelaars en adviesbureaus. Wat is er gewijzigd ten opzichte van de versie uit 2013?
Alle media schreven erover. PowNed schreef: “CJIB gaat los op parkeervrouw: 4,20 euro wordt 700 euro”. De Telegraaf: “Vrouw moet 720 euro aftikken na uurtje parkeren”. Wat is hier aan de hand: is Amsterdam gek geworden?
Als een goed of dienst, zoals parkeren, schaars is en een eerlijke verdeling in het algemeen belang is, zorgt de overheid voor regels. Parkeerplaatsen worden echter niet alleen door de overheid aangeboden, maar ook door marktpartijen. En daarmee komen deze ongewild in concurrentie met elkaar.
Het vakgebied fietsparkeren staat in de kinderschoenen ten opzichte van het parkeren van auto’s – alsof we niet geleerd hebben van het verleden. Er is sprake van een gebrek aan regulering, kwantiteits- en kwaliteitskaders. Dat moet anders!
Het Amsterdamse coalitieakkoord trok flinke aandacht, niet om de laatste plaats omdat de ambitie werd uitgesproken om 7.000 tot 10.000 parkeerplaatsen op te heffen, gemiddeld dus 8.500 plaatsen. Wordt de autobezitter een uitstervend ras in de Amsterdamse binnenstad, vraagt collega Martin Blankendaal zich af.
Foto: Spark
Afbeelding: Vexpan
Foto: Spark
Foto: Pascal Blanchet
Foto: Pascal Blanchet
Foto: Spark
Fietsparkeren maakt inhaalslag
Foto: Pascal Blanchet