Om effectief te sturen op een juiste balans tussen woningen, ruimte en mobiliteit, is het belangrijk dat gemeenten in hun beleid overschakelen van vaste parkeerplaatsen naar parkeerrechten. Spark adviseert gemeenten hoe zij samen met ontwikkelaars dit beleid het beste kunnen vormgeven. Stan van de Hulsbeek licht dit toe.
Bijna elke nieuwe ontwikkeling in Nederland genereert een parkeerbehoefte. Een parkeerbalans is dé methode om die parkeerbehoefte in beeld te brengen. Vaak vormen de parkeernormen van de betreffende gemeente – of bij het ontbreken daarvan de kencijfers van het CROW – de basis van de balans. Bij een grotere gebiedsontwikkeling wordt meestal gebruik gemaakt van een dynamische parkeerbalans. Een parkeerbalans waar ook de factor tijd goed meegenomen wordt, waardoor inzicht wordt gekregen in de tussentijdse fases van een ontwikkeling. Waar nodig wordt het gebruik van al in het gebied aanwezige parkeerplaatsen nog opgenomen op basis van actuele parkeertellingen en lijkt het beeld compleet. De uitkomst levert tenslotte het benodigde aantal parkeerplaatsen en dat moet gerealiseerd worden.
De gemeente Haarlem wil meer woonruimte creëren. Daarom werkte zij samen met partners aan de ontwikkeling van 150 huurappartementen voor jongeren. Onlangs deed de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State een uitspraak die grote invloed heeft op dit plan. In dit artikel duiden wij die uitspraak.
Gemeenten zetten bij nieuwbouw steeds meer in op een toekomst waarin de auto niet langer het straatbeeld domineert. Beleidsmatig vertaalt dit zich in lagere parkeernormen. In de praktijk mondt dit dan vaak uit in projecten met minder dan 1 parkeerplaats per woning. Maar wie krijgt die parkeerplaats en wie is aangewezen op ander vervoer dan de eigen auto? En hoe ontwikkelt zich dit in de tijd?
Wij zijn op zoek naar een adviseur, die moeiteloos schakelt tussen verschillende disciplines in de dynamische wereld van on- en offstreet parkeren. Help je mee onze ambties waar te maken?
Veel gemeenten zijn in hun parkeerbeleid optimistisch over de kansen die deelmobiliteit biedt bij nieuwbouw. Deelmobiliteit als alternatief voor de privéauto in ruimtelijke ontwikkelingen staat echter ook ter discussie. Vaak is men de mening toegedaan dat de inzet van deelauto’s wordt gebruikt om de businesscase ‘rond te rekenen’ zonder dat er enig zicht is op reëel gebruik. Tijd voor wat nuance.
Het toenemende autobezit en de noodzaak om verder te verdichten, maken het reguleren van parkeren niet langer een kwestie die beperkt blijft tot binnensteden. Ook voor winkelstraten en (nieuwe) woonwijken is een doordacht parkeerbeleid noodzakelijk. Maar hoe stel je een goed werkend parkeerregime op? Leren van de aanpak in andere gemeenten biedt hierbij waardevolle inzichten.
In nieuwe gebiedsontwikkelingen kiezen we bewust voor minder ruimte voor parkeren. De keuzes die momenteel worden gemaakt bij de verdeling van de parkeerrechten die er nog wel zijn, werken ongelijkheid in de hand, vinden Stan van de Hulsbeek en Pieter Delleman van Spark. Hun oplossing: Aan de voorkant beter nadenken over de impact van keuzes bij de uitwerking van parkeren binnen een gebiedsontwikkeling.
In diverse gemeenten werken we met parkeerateliers. Bijeenkomsten waarbij alle relevante actoren aanschuiven om de uitgangspunten voor het parkeren tot in detail door te spreken. Het begint met zicht op het programma: wat gaat er ontwikkeld worden? Aan welke typen woningen wordt gedacht, voor welke doelgroepen? En welk mobiliteitsprofiel heeft iedere doelgroep? Deze en andere zaken rondom het parkeren in nieuwbouw ontwikkelingen komen aan bod.
Steden en dorpen veranderen continu. Gemeenten staan daarbij voor de uitdaging om ruimte te creëren voor wonen, verblijven, groen en duurzame mobiliteit, terwijl de bereikbaarheid van bewoners, bezoekers en ondernemers geborgd moet blijven. Tegelijkertijd verandert de balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod door verdichting, gebiedsontwikkelingen, mobiliteitshubs, autoluwe centra en de transformatie van parkeervoorzieningen.