Parkeervergunningen voor bewoners: de maatschappij betaalt!

Gebaseerd op: “Car ownership and residential parking subsidies: Evidence from Amsterdam”, van Jesper de Groote (masterscriptie, september 2015), begeleid door Jos van Ommeren en Hans Koster.

Vrijwel alle gemeenten in Nederland met parkeerregulering kiezen ervoor om, tot op zekere hoogte, hun eigen inwoners van deze regulering vrij te stellen. In gebieden waar belasting betaald moet worden voor parkeren, kunnen bewoners een vergunning kopen voor hun eigen auto’s. Net als bij betaald parkeren voor bezoekers is het tarief van een bewonersvergunning vaak een heikel punt voor college van B&W en gemeenteraad. Maar wat kost goedkoop parkeren voor bewoners de maatschappij eigenlijk, en beïnvloedt een subsidie op bewonersparkeren ook het autobezit?

Foto: Pascal Blanchet

De invloed van parkeerregulering op autobezit is een wetenschappelijk onontgonnen gebied. Jesper de Groote heeft in de gemeente Amsterdam onderzocht wat de gevolgen zijn voor het autobezit als sprake is van een wachtlijst voor een bewonersvergunning. Enerzijds is Amsterdam een bijzondere gemeente: er is heel weinig parkeerruimte beschikbaar, en de tarieven om het parkeren te reguleren zijn het hoogst van Nederland. Maar de vraag naar parkeerruimte is er, mede door de relatief goedkope bewonersvergunningen, ook substantieel: in veel wijken zijn er wachtlijsten.

Om op die wachtlijst te komen moet je een auto bezitten, en in de periode tot je een vergunning kunt krijgen betaal je de “marktprijs”. Een garage-abonnement kost in Amsterdam tussen de 9 en 36 keer zoveel als een bewonersvergunning, en op straat parkeren en bij de automaat betalen zelfs 40 keer zoveel. De wachtlijsten in de verschillende wijken zijn overal verschillend van lengte, en maken het mogelijk te kijken naar wat de invloed van parkeerregulering en subsidie is op het autobezit in een relatief homogene stedelijke omgeving.

Jesper toont aan dat autobezit lager ligt in gebieden met langere wachtlijsten. Langer wachten op een vergunning betekent immers langer de marktprijs betalen voor parkeren. In Amsterdam geldt: voor elk jaar langer wachten op een vergunning, neemt het autobezit per huishouden met twee procentpunt af.

Langere wachtlijsten (en een hogere prijs) zorgen er voor dat de maatschappelijke kosten van het parkeervergunningensysteem afnemen. De huidige vorm van bewonersparkeren kost alleen in het centrum van Amsterdam al 3,5 miljoen euro per jaar, voor er een vergunning is uitgegeven. De maatschappelijke kosten van één parkeervergunning (met een wachtlijst van een jaar) bedragen met dit systeem ongeveer 270 euro per jaar. Hoe hoger de prijs van een bewonersvergunning, hoe lager deze maatschappelijke kosten worden.

Gemeenten vinden het echter belangrijk dat bewoners over een auto kunnen beschikken, en willen daar niet de hoofdprijs voor vragen. Maar heeft elke bewoner met een auto nu evenveel profijt van de manier waarop parkeren wordt gesubsidieerd? In Amsterdam blijkt dat niet zo te zijn: autobezit is sterk afhankelijk van het inkomen, en huishoudens met een hoog inkomen profiteren door hun bovengemiddelde autobezit tot vijf keer meer van de huidige regeling dan huishoudens met een laag inkomen. Op het gebied van beprijzen van parkeren is dus ook nog een wereld te winnen.